国外高铁安防系统如何运行？

　　自从东海道新干线1964年开业以来，日本新干线一直缔造着“安全神话”。唯一一次失误是在2010年10月24日发生的日本新舄地震中出现的脱轨事故，却也保持了零伤亡的历史。到底是什么将这个神话维持至今。
　　
　　日本：如何做到“世界最安全”
　　
　　持续供电
　　
　　高铁沿途的每50公里（32英里）就会有一个变电站，其内部有一种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。
　　
　　防止脱轨装置
　　
　　这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。
　　
　　防止相撞
　　
　　高铁的运转系统名为列车自动控制装置（ATC），它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。
　　
　　高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时候，会有红色信号的提醒，如果司机仍然贸然前行，“ATC”就会无视人的存在而强行自动停止。
　　
　　新干线几乎可以实行无人驾驶，之所以要配置驾驶员，就是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车给乘客带来不适感。当时速降到30公里的时候列车会发出信号，列车员就可以靠站停车了。
　　
　　日本政府颁布了《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。
　　
　　在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底。，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。
　　
　　在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空—铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。
　　
　　日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。
　　
　　德国：重回“最安全舒适的交通工具”
　　
　　如果不是1998年德国高铁事故，也许德国高铁还保有“最安全舒适的交通工具”美誉。那次事故有12辆拖车全部脱轨。第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，造成了车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。在这次事故后，德国高铁车轮经过了重新的设计。自此，近10年来，德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故。德国高铁自省与改错的态度与做法，正是我们目前所急需的。
　　
　　对症下药
　　
　　事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中；另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。
　　
　　但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来；不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起。
　　
　　自此以后，人们完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮；工程师还改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。
　　
　　严惩责任方，设立安全主管
　　
　　经过高铁技术的改进后，德国铁路安全还有另一个支柱，就是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。
　　
　　铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。还配有铁路企业安全经理法规来规定安全主管的职责。与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。
　　
　　应急预案
　　
　　德国铁路公司有一套应急管理预案，他们在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。
　　
　　德国铁路公司在卡塞尔还设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。
　　
　　根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。
　　
　　法国：第一速度也无事故
　　
　　法国TGV高速列车30年来从未出现过一起人员死亡事故。而法国的高铁跑得非常快，曾经创下过时速515.3公里的世界纪录，平均时速也达到了300公里。同样是高速，为什么就没有引发安全方面的质疑呢
　　
　　监测报警系统
　　
　　铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。
　　
　　试运行不拿人做实验
　　
　　法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这是磨合期。因为这间可能会出现这样那样的故障。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运行。
　　
　　值得一提的是，在法国，试运营期间的列车是不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。直到试运行结束后，才开始载人。